Eurodrive BE2B шило 20Nm WB 400 тормоз , be2b .

Королевский авиационный завод B. E. 2 Royal Aircraft Factory B. E. 2 - британский одномоторный двухместный трактор, спроектированный и разработанный на Королевском авиационном заводе. Большинство из примерно 3 500 построенных самолетов были построены по контракту частными компаниями, включая уже зарекомендовавших себя производителей самолетов и новые компании в авиастроении. Первый вариант был использован Королевскими ВВС в качестве эскадрильи в 1912 году, и этот тип использовался на протяжении всей Первой мировой войны. Первоначально он использовался как разведывательный самолет и легкий бомбардировщик, но также применялся в качестве одноместного ночного истребителя, уничтожив шесть немецких авианосцев в период с сентября по декабрь 1916 года. К концу 1915 года B. E. 2 оказался все более уязвимым для новых немецких истребителей Fokker Eindecker, и потери возросли в период, известный как "бич Фоккера". Хотя они уже устарели, они должны были оставаться на вооружении, пока используются альтернативные типы. После позднего выхода из боя B. E. продолжил службу в учебных целях, на связи и в береговом противолодочном патрулировании. B. E. 2 является спорным: начиная с варианта B. E. 2c, он был разработан как "внутренне стабильный". Он помогал в миссиях по обнаружению артиллерии и аэрофотосъемке и имел относительно низкую аварийность. Однако устойчивость достигалась за счет маневренности, а сидящий впереди пилота наблюдатель имел ограниченный радиус действия пушки. [ править | расширить править код ] История [edit | edit | edit код]. B. E. 2 был одним из первых самолетов с фиксированным крылом, разработанных организацией, известной в то время как Royal Balloon Factory (26 апреля 1911 года организация была официально переименована в Royal Aircraft Factory). [1] Команда, ответственная за его разработку, возглавлялась менеджером завода, британским инженером Мервином О'Горманом, а обозначение B. E. 2 было придумано по системе, разработанной О'Горманом, которая классифицировала самолеты в зависимости от их компоновки. означает B lériot E xperimental и использовался для самолетов с компоновкой "трактор" (хотя на практике все типы B. E. были двухместными, а не одноместными, типичными для компании Blériot). [2] Первоначально деятельность завода была ограничена аэронавтическими исследованиями, а фактическое проектирование и строительство самолетов не было официально разрешено; О'Гормман снял это ограничение, используя ответственность завода за ремонт и обслуживание самолетов, принадлежащих Королевскому летному корпусу. Поэтому существующие самолеты, нуждающиеся в значительном ремонте, "перестраивались", но выглядели как новые схемы, за исключением двигателей. [3] [4] Первые б. д. он бросил с разницей в два месяца друг от друга и имели одинаковый основной дизайн. Это была работа Джеффри де Хэвилленда, который в то время был главным конструктором и летчиком-испытателем на фабрике воздушных шаров. [5] Его первое публичное выступление состоялось в начале января 1912 года. [7] B. E. 1 [edit|edit code]. B. E. 1. Оригинальная надпись "Бесшумный военный самолет". Обратите внимание на холодильник между гребнями кабины. Похоже, что это перестройка двухместного толкача Boisin с приводом от водяного охлаждения Wolseley мощностью 60 л.с. (45 кВт), но в B. E. 1 используется только привод Boisin, а холодильник установлен между передней парой кают. Б. Е. 2 [edit|edit code]. B. E. 2 был практически идентичен B. E. 1, отличаясь в основном наличием V-8 воздушного охлаждения Renault мощностью 60 л.с. (45 кВт) и таким же размахом крыльев. Хотя они не были пронумерованы как отдельные типы, номер, присвоенный первым самолетам на Королевском авиастроительном заводе, был номером производителя, а не обозначением типа. [13] Иногда их называют Bristol Boxkites или Breguet "rebuilds", но, похоже, это были первые самолеты заводской сборки без "переделки". [13] Он совершил свой первый полет 1 февраля 1912 года, снова с де Хэвиллендом в качестве летчика-испытателя. [14] Renault оказался гораздо более удовлетворительным силовым агрегатом, чем Wolseley, установленный на B. E. 1, и его характеристики были еще более улучшены, когда в мае того же года была установлена модель мощностью 70 л.с. (52 кВт). [15] B. E. 2 активно летал на соревнованиях военных самолетов в Солсбери Плейнс в августе 1912 года, где он не был допущен к официальным соревнованиям, поскольку О'Горман был одним из судей, но его характеристики были явно лучше, чем у других участников. 12 августа 1912 года во время полета над Де Хэвиллендом с майором Сайксом в качестве пассажира он установил британский рекорд высоты - 10 560 футов (3 220 м). [16] [17] Были выпущены и другие прототипы серийного B. E. 2, включая B. E. 5 и B. E. 6. Они отличались в основном двигателями, первоначально двигателями ENV с жидкостным охлаждением, но в конечном итоге оба были оснащены двигателями Renaults мощностью 70 л.с. (52 кВт), что фактически сделало их стандартными B. E. 2 [18]. B. E. 2a [edit |edit code]. Ранний серийный B. E. 2a без палубы между кабинами и с неравным размахом крыльев. Обозначение B. E. 2a было присвоено первому серийному самолету после того, как он впервые появился на чертежах с изображением легких двугранных самолетов с неравноплечим крылом от 20 февраля 1912 года, [17] они отличались от B. E. 1 и B. E. 2 наличием пересмотренной топливной системы. В , улучшенные гравитационные баки под центральной частью крыльев были перемещены за двигатели, но основной топливный бак остался под сиденьем наблюдателя. [19] B. E. 2a состоял на вооружении во Франции в 1915 году и использовал национальный знак отличия "Юнион Джек" до появления патронов. Первые серийные самолеты имели неравномерно раскрывающиеся крылья, аналогичные тем, что были установлены на B. E. 1, и первоначально не имели палубы между креслами пилота и наблюдателя, хотя позже она была добавлена. Испытания с использованием мешков с песком показали, что задняя балка имеет немного меньший запас прочности, чем передняя, и чтобы исправить это, были разработаны обновленные крылья с более глубокой задней балкой и, соответственно, другой секцией спойлера. Последующие серийные самолеты также имели крылья с одинаковыми проемами. Эти изменения были внесены в большинство других ранних самолетов. [19] Первый заказ на производство был отдан британской строительной группе Vickers. [21] Первый подрядчик B. E. 2AS появился в первые недели 1913 года - в феврале того же года. Войдите. [17] B. E. 2B [edit|edit code]. Следуя первоначальным стандартам производства, B. E. 2B подвергся различным усовершенствованиям. Пилотный холст был пересмотрен. Это обеспечило лучшую защиту от природных стихий и позволило пересмотреть управление подъемным механизмом и рулем. [22] Некоторые самолеты, заказанные как B. E. 2BS и завершенные как B. E. 2CS, были построены с некоторыми модификациями B. E. 2C, такими как крышка Картера и подложка 'V'. [3] В начале войны эти первые B. E. 2 были частью оборудования первых трех RFC, отправленных во Францию; B. E. 2A из эскадрильи № 2 стал первым самолетом Королевского летного корпуса, прибывшим во Францию после начала Первой мировой войны 26 августа 1914 года. [3] B. E. 2C [edit|edit code]. Ранний b. e. 2c с двигателем Renault, со скользящей опорой, без крышки картера, верхние крылья отрезаны. B. E. 2C был важной переделкой и Е. Т. Буска, чтобы обеспечить по существу неподвижный самолет, что было желательно по соображениям безопасности и для того, чтобы экипаж мог уделить все свое внимание задаче идентификации. Первый образец, переименованный в B. E. 2B, совершил полет 30 мая 1914 года, а пресса вышла на службу незадолго до начала войны. [23] Более новая версия получила относительно большой заказ, поставки самолетов начались в декабре 1914 года; в 1915 году эта модель заменила ранние B. E. 2 французской эскадрильи. [24] B. E. 2C использовал тот же фюзеляж, что и B. E. 2B, но фактически являлся новым типом, поскольку был оснащен новыми масштабными крыльями другого плана, но оперение заменило вариант крыла, использовавшийся на более ранней модели. Хвостовое оперение также было новым, но на руле разместили треугольный плавник. [23] Двигатель RAF 1A, 'V', улучшенное покрытие картера, эксплуатация B. E. 2C с верхним крылом. После первого самолета серийный двигатель был заменен на простой "V"-образный кузов с двигателем разработки Renault, RAF 1A и двухместным кузовом с подошвой для обуви. В более поздних моделях над картером был установлен аэродинамический кожух и добавлена выемка в задней части центральной секции. На более поздних машинах FIN был удлинен для улучшения восстановления вращения. [Требуется введение]. B. E. 2d [edit|edit code]. Бельгийский B. E. 2d с двигателем Hispano с синхронизированными кольцами Vickers. B. E. 2D был версией варианта 'C' с двойным управлением, с передней кабиной и полным управлением в задней части. [25] Это означало, что под сиденьем наблюдателя не было места для топливного бака, который был заменен баком центральной секции. Для обеспечения надлежащей выносливости этот бак был большим и добавлял сопротивление, что снижало производительность, особенно при подъеме. [25] Большинство B. E. 2D используются в качестве учебных, а те немногие, которые используются для операций RFC, похоже, летают с заднего сиденья. [Введение] Поставленные в Бельгию B. E. 2DS были не только воспроизведены с двигателями Hispano, но, по крайней мере, в некоторых из них места пилота и наблюдателя были поменяны местами, что давало им возможность лучше стрелять в конце. Некоторые бельгийские B. E. 2C были аналогично модифицированы, по крайней мере, один из них имел кольцо для шарфа в задней кабине. [Введение необходимо]. b. e. 2e [edit|edit code]. B. e. 2E с одним крылом и большим выступом В 1916 году B. E. 2CS начали заменять на B. E. 2E. Этот вариант имел новое крыло на сескиплане, похожее на то, которое использовалось на R. E. 8 на Королевском авиационном заводе, поддерживаемое одной межреберной балкой с каждой стороны в качестве "взлетной полосы" и с очень уменьшенным отверстием в нижнем крыле. На верхних и нижних крыльях были установлены крылья, соединенные соединительными планками. Горизонтальный хвост также был новым, заменив полукруглые узлы B. E. 2C и D на угловые узлы с прямыми тяжелыми хвостовыми кромками и угловыми кромками, но сохранив большие изогнутые закрылки и рули позднего B. E. 2C. [26] Предполагалось установить новый модернизированный двигатель RAF 1B, но этот двигатель так и не поступил в производство. [27] Самолеты B. E. 2C и B. E. 2D все еще находятся в стадии строительства, когда новые модели выпускаются в B. E. 2e Wings. Эти самолеты были официально названы "B. E. 2F" и "B. E. 2G", чтобы упорядочить поставку запасных частей. [28] Около 3, 500 B. E. 2 были построены более чем 20 различными производителями. Точного распределения между различными моделями не было, так как большее количество b. e. 2 было завершено как более поздние модели, чем было заказано изначально. [29] B. E. 9 и B. E. 12 были вариантами, разработанными на основе B. E. 2 для создания эффективного переднего стрелкового оружия; B. E. 12 (CAR) поступил в производство и проходил службу в основном в качестве перехватчика Цеппелина, но ни один из двух вариантов не имели большого успеха и были заменены до завершения двух программ. [30] [31] История бизнеса [edit|edit code]. Предвоенные услуги [обработка|edit code]. В предвоенный период B. E. 2, поступавшие на вооружение, летали в основном из эскадрилий № 2, № 4 и 6 [32]. Управление авиации Дж. М. Брюс отметил, что в этот период первые B. E. 2 продемонстрировали высокий уровень технического обслуживания и надежности по сравнению с новейшими самолетами. Это подтверждается файлами технического обслуживания. [32] В этот период было выполнено несколько дальних полетов с использованием отдельных B. E. 2, в частности, сотрудниками 2-й эскадрильи. [32] 22 мая 1913 года стая Лонгкрофта совершила перелет на этом самолете из аэропорта Фарнборо в Монтроз, преодолев расстояние в 550 миль за 10 часов 55 минут, с двумя средними остановками; 19 августа 1913 года Лонгкрофт совершил второе путешествие на самолете B. E. 2, оснащенном дополнительными топливными баками. повторить эту поездку с одной промежуточной остановкой, сократив время в пути на 7 часов 40 минут. [32] В этот период был выполнен ряд экспериментальных полетов, повлиявших на последующую конструкцию топливной системы и кузова, усиление конструкции и аэродинамические изменения. [33] Западный фронт [edit|edit code]. B. E. 2C Pilot's Pilot's Pilot справился с ним 1916 Air Identification Camera. Первая модель 2 B. E. уже состояла на вооружении RFC за два года до начала Великой войны и была одним из самолетов, прибывших с Британскими экспедиционными силами во Францию в 1914 году. То, что требовалось от военных самолетов, было в основном предметом догадок и инцидентов, без реального опыта использования самолетов в военных работах: на этом этапе все истребители все еще чувствовали необходимость быть на высоте, а авиакомпании, особенно ID. Оборона не была широко ожидаемой. Следовательно, B. E. 2 изначально был спроектирован без какого-либо вооружения. [34] В отсутствие официальной политики в отношении оружия наиболее агрессивные экипажи импровизировали сами. [35] Некоторые были полностью безоружны, или, возможно, имели при себе служебные револьверы или автоматические пистолеты, в то время как другие были вооружены ручными винтовками или карабинами, используемыми сухопутными войсками, или уложенными пистолетами Льюиса. В первом B.E. двигатели Renault были понижены за счет дополнительного веса, и в любом случае этот шаг по усилению оказался сомнительным по эффективности. [34] Наблюдатель по-прежнему должен был находиться выше центра тяжести перед пилотом, чтобы обеспечить баланс между передней и задней частями самолета, когда самолет летит "один". Это неудобное положение, по его мнению, было плохим, а возможности обращения с камерой (или позже с оружием) затруднялись балками и тросами, поддерживающими центральную секцию верхнего крыла. На практике пилоты B. E. 2 почти всегда управляли камерой и, когда наблюдатель был вооружен, в лучшем случае стреляли пилоту в голову. [36] При необходимости транспортировки бомб или максимальной выносливости наблюдателей обычно оставляли. [3] Тем не менее, B. E. 2 уже использовался как легкий бомбардировщик, а также как визуальный распознаватель, и атака на станцию Кортола 26 апреля 1915 года привела к награждению Крестом Виктории Уильяма Родса Мурхауса, заместителя командира William Rhodes Moorhouse, переданного Air Co. был принесен. [3] [37] К тому времени довоенные самолеты уже исчезли из службы RFC; вместо B. E. 2a и B. E. 2b (и множества других типов, которые тогда использовались) в степенях опознавания RFC в 1915 году значился B. E. 2C. Он также был разработан до войны. Самым важным отличием новых моделей была улучшенная стабильность. Это действительно полезная функция при аэрофотосъемке, особенно с примитивными плашечными камерами того времени и с относительно длинными периодами экспозиции. К сожалению, в данном случае стабильность сочеталась с "тяжелым" управлением и относительно слабой гибкостью. Подходящие двигатели не были доступны в достаточном количестве для замены Renault Air с охлаждением Renault Air - RAF 1A был, по сути, модернизированной версией французского двигателя. [3] Fokker Eindecker, заклятый враг B. E. 2 1915/начала 1916 года< Pan> Этот самолет также был разработан до войны. Самым важным отличием новой модели стало улучшение стабильности. Это действительно полезная функция при аэрофотосъемке, особенно с примитивными плашечными камерами того времени и с относительно длинными периодами экспозиции. К сожалению, в данном случае стабильность сочеталась с "тяжелым" управлением и относительно слабой гибкостью. Подходящие двигатели не были доступны в достаточном количестве для замены Renault Air с охлаждением Renault Air - RAF 1A был, по сути, модернизированной версией французского двигателя. [3] Fokker Eindecker, заклятый враг B. E. 2 в 1915/начале 1916 года. Он также был разработан до войны. Самым важным отличием новой модели стало улучшение стабильности. Это действительно полезная функция при аэрофотосъемке, особенно с примитивными плашечными камерами того времени и с относительно длинными периодами экспозиции. К сожалению, в данном случае стабильность сочеталась с "тяжелым" управлением и относительно слабой гибкостью. Подходящие двигатели не были доступны в достаточном количестве для замены Renault Air с охлаждением Renault Air - RAF 1A был, по сути, модернизированной версией французского двигателя. [3] Fokker Eindecker, заклятый враг B. E. 2 в 1915/начале 1916 года Уязвимость B. E. 2C для боевых атак стала очевидной в конце 1915 года с появлением Fokker Eindecker. Это привело к тому, что британская пресса стала называть самолет "Фоккер Фоддер", а немецкие пилоты дали ему прозвище Kaltes Fleisch ("Холодное мясо"). Британский ас Альберт Болл описал B. E. 2C как "чертовски ужасный самолет", неспособный противостоять таким примитивным истребителям, как Fokker E. I, и по существу беспомощный против молодых немецких истребителей 1916-17 гг. Самолеты на Fokker Неудовлетворительные характеристики и неспособность улучшить самолеты и замену привели к крупному конфликту в Великобритании: 21 марта 1916 года Commons B. E. 2C атаковал Королевский авиационный завод, при этом RFC заявили, что RFC Французские пилоты были "вероятно, больше убиты, чем погибли". [38] Эта путаница привела к тому, что было создано два расследования: одно для администрации Королевского авиационного завода, а другое - для высшего руководства Королевских ВВС. Эти отчеты в значительной степени освободили от ответственности как руководство завода, так и администратора RFC, отвечавшего за заказ B. E. 2, но Мервин О'Горман был уволен начальником завода в результате, по сути, "бокового повышения", в то время как многие из наиболее талантливых конструкторов и инженеров в гражданской промышленности завода De За ним последовал Havilland. [38] [39] [40] Как только угроза монополии Фоккер была эффективно ограничена появлением нового поколения истребителей союзников, таких как Airco D. H. 2 и Nieuport 11, официальные записи показывают, что скорость, с которой B. E. 2 фактически использовался на вооружении, в 1916 г. Были зафиксированы самые низкие показатели потерь среди всех основных видов. [41] Воодушевленный этим, RFC получил ряд BE. 2E, обещающих улучшенную производительность и сочетающих стабильность B. E. 2C с довольно "легким" управлением (повышенной гибкостью). [42] Однако весной 1917 года условия на Западном фронте снова изменились. Немецкие истребители были лучше оснащены, особенно Albatros D. III. К тому времени предусматривалось, что самолеты B. E. 2 фронтовой службы будут заменены более новыми, такими как Royal Aircraft Factory R. E. 8 и Armstrong Whitworth F. K. 8. Однако поставка этих типов изначально шла медленнее, чем мы надеялись. Эта ситуация стала известна как "кровавый апрель", и в том месяце RFC потеряли 60 B. E. 2s. [43] Случаи, иллюстрирующие как низкие навыки пилотирования новых пилотов RFC, отправленных во Францию в 1917 году, так и уровень популярности B. E. 2e на Западном фронте в то время, записаны молодым Артуром Гулди. Новичок RFC, в своей книге "Без парашюта. 19 мая 1917 года шесть пилотов, которые только что прибыли во Францию и еще не были приписаны к эскадрилье, каждый из которых получил новый B. E. 2e, совершили перелет между Сент-Омером и станцией снабжения RFC в Кандасе: один разбился во время перелета, три разбились при посадке и один пропал без вести ( пилот мертв). Ли, пилот единственного самолета, который благополучно прилетел, написал в письме своей жене: "Мне очень повезло, что я смог перегнать самолет в RFC. [44] К счастью, к этому времени B. E. 2e уже был быстро заменен на Западном фронте новым типом, но во многом это произошло на год позже. [28] Ночные истребители [ править править код ]. Уже в 1915 году B. E. 2C служил в качестве ночного истребителя и использовался для перехвата и уничтожения немецких авианосцев; урезанная версия B. E. 2C летала как автомобиль и была оснащена вспомогательным топливным баком в центре тяжести вместо сиденья наблюдателя. Среди других предусмотренных видов оружия, предназначенных для атаки высоких самолетов, включая стрелы Ланкена и небольшие зажигательные бомбы, был и огненный Грапп. Он был разработан на Королевском авиационном заводе и состоял из двух полых стальных валов, заполненных взрывчатыми веществами и оснащенных четырьмя острыми носами и металлическими пластинами, выполнявшими роль плавников. [45] Поскольку было предусмотрено, что истребитель будет приближаться к "Цеппелину" сверху, было предусмотрено, что он выбросит грапель и при надлежащем маневрировании ударит по поверхности "Цеппелина". Затем его закапывают и он взрывается, воспламеняя водород. Более простым и гораздо более практичным решением оказалась атака снизу с использованием пушки Льюиса, которая выбрасывала смесь взрывчатых и горящих боеприпасов cen под углом 45°. [46] [Примечание. 1] Новая тактика оказалась настолько эффективной, что в ночь со 2 на 3 сентября 1916 года один B. E. 2C был отмечен за крушение SL 11, первого немецкого самолета, сбитого над Британией после более чем года ночных налетов. [47] Это достижение привело к тому, что английская паства предложила пилоту, Уильяму Лиф Робинсону из паствы, Крест Виктории и различным частным лицам до 3, 500 фунтов стерлингов. [48]Это была не единичная победа: между октябрем и декабрем 1916 года еще пять немецких самолетов были уничтожены 2С внутренней обороны. [46] В результате этих потерь флот немецкой армии был остановлен. Рейды над Британией: в 1917 году немецкие военно-морские самолеты летали на больших высотах, чтобы избежать перехвата. Стены были спроектированы при свете дня бомбардировщиками тяжелее воздуха. [49] Характеристики B. E. 2, не говоря уже о бомбардировщике "Гота", который появился в 1917 году, были недостаточны для предотвращения полетов самолета на высоте 15 000 футов, что положило конец его карьере как эффективного истребителя внутренней обороны. Другие фронты[edit|edit code]. Большинство действующих B. E. 2 использовались на Западном фронте, но этот тип имел ограниченное применение на других заморских театрах военных действий. [45] По крайней мере, одна пара B. E. 2 была среди самолетов, отправленных с No. 3 Squadron для использования в Галлиполийской кампании. Они использовались не только для непосредственного бомбометания по морским судам и другим целям, но и для точечного бомбометания при поддержке морских бомбардировок. [50] Уже в 1914 году некоторые B. E. 2 отправились в Австралию, чтобы служить в качестве учебных самолетов для недавно созданных австралийских ВВС в Пойнт Кук, штат Виктория. [45] Аналогично, этот тип также использовался в Индийской летной школе в Ситапуре. Как минимум один B. E. 2 был отправлен в Египет для подкрепления дружественных сил, сражающихся в Восточном Средиземноморье; 16 апреля 1915 года этот самолет принял участие в бомбардировке Эль-Муллы. [45] 3 октября 1917 года один BE2e был потерян в воздушном бою над Салониками. И британский пилот, и наблюдатель были убиты "болгарами" и похоронены с полными воинскими почестями. Оба были похоронены на военном кладбище в Стримонасе. [51] Гондола дирижабля [править | править код]. B. E. 2 дирижабля класса SS с гондолами в фюзеляже. Некоторые фюзеляжи B. E. 2 были использованы в качестве импровизированных гондол для наспех сконструированных "дирижаблей" класса SS и использовались Королевской военно-морской авиационной службой для противолодочных операций в марте 1915 года. [52] Небоевое использование [ править ]. После 1917 года B. E. 2 был практически снят с вооружения как фронтовых, так и ночных истребителей. [34] Уцелевшие экземпляры продолжали использоваться для наблюдения и обучения подводных лодок в течение оставшейся части конфликта. Несмотря на некоторую невосприимчивость к такому типу управления, он был способен на всесторонний пилотаж (хотя и несколько статичный) и был неплохим учебным самолетом. [53] 19 февраля 1917 года B. E. 2c был использован в первой воздушной медицинской помощи британской армии, единственным пострадавшим в результате воздушного налета на Бир-эль-Хассану на Синайском полуострове. У мужчины была сломана лодыжка, но 45-минутный полет в кресле наблюдателя избавил его от мучений многодневного путешествия на верблюдах. [54] B. E. 2c в Имперском военном музее, Лондон. Послевоенное использование [ править править код ]. B. E. 2E использовался в первом рейсе в Австралию, из Мельбурна в Порт-Дарвин. Пилотируемый Г. Н. Ригли и сержантом А. В. Мерфи, перелет протяженностью 4 000 км с 16 ноября по 12 декабря 1919 года длился в общей сложности 46 часов. [55] Еще один B. E. 2E был одним из двух первых самолетов, принадлежавших новой австралийской авиакомпании Qantas, когда она была создана в Квинсленде в 1920-1921 годах (другим был AVRO 504K). [56] Выжившие и репродукции [processing|edit code]. Канадский музей авиации и B. E. 2C в космосе. Копия B. E. 2A № 471 в Центре наследия авиационного управления Монтроза, Ангус, Шотландия. B. E. 2F Series A1325 восстановлен в Vintage Aviators Ltd, Новая Зеландия, с подлинным двигателем RAF1A V8 [57]. Два из них сейчас находятся в Великобритании в качестве кредитов WW1 Aviation Heritage Trust, Be. 12. Летающая копия B. E. 2C (регистрационный номер G-Awyi) была построена в 1969 году пилотом и инженером Чарльзом в Сайвелле, Великобритания. Он был изготовлен компанией Boddington и поднялся в небо для использования в Бигглсе. Производство было отменено, и Боддингтон вернется в следующем году, фон Рихтхофен & коричневый. Сам B. E. 2C был серьезно поврежден в США в 1977 году, но сын Боддингтона Мэтью возродил его для полета в 2011 году. [60] B. E. 2A (ранний вариант с неровными крыльями) был построен по оригинальному проекту в феврале 2014 года. [нужная ссылка] Добровольцы из Центра наследия авиационной станции Монтроуз в Ангусе, Шотландия, изготовили копию самолета B. E. 2A (№ 471), оригинального проектного размера, сейчас выставленного напоказ, с копией двигателя Renault мощностью 70 л.с. [61] С 2014 года оператором BE2E является организация WW1 Aviation Heritage Trust, созданная компанией Tval в Великобритании. Обзор вариантов[edit|edit code]. B. E. 1 : Прототип - важный пионерский биплан с трактором. Первый B. E. 2 был практически идентичен, за исключением двигателя, установленного первым. B. E. 5 : прототип - официальная реконструкция биплана Говарда Райта, оснащенная двигателем ENV мощностью 60 л.с. (45 кВт). В остальном аналогичен оригиналу B. E. 2. Первый полет 27 июня 1912 года. Он был модифицирован с двигателем Renault и фактически стал B. E. 2. [62]. B. E. 6: прототип, официально - реконструкция самолета Royal Aircraft Factory S. E. 1. Впервые поднялся в воздух 5 сентября 1912 года как B. E. 5 с двигателями ENV мощностью 60 л.с. (45 кВт), но был переоборудован двигателями Renault перед передачей в RFC в конце того же месяца как B. E. 2. [63]. B. E. 2f A1325 Мастертон, Новая Зеландия, 2009. B. E. 2e : окончательная версия с новым одностворчатым крылом. Ожидалось, что это будет значительное улучшение по сравнению с "С", но это стало большим разочарованием. B. E. 2f : B. E. 2c с крылом B. E. 2e. B. E. 2g : B. E. 2d B. E. 2e с крыльями. B. E. 9 : B. E. 2c с деревянным ящиком ("кафедра", похожая на французский SPAD S. A.) перед винтом для сиденья наблюдателя/помощника; сохранился только один прототип. B. E. 12: одноместный B. E. 2c с синхронными пушками и более мощными двигателями; B. E. 12a имел крылья B. E. 2e. Оператор [edit | edit] edit code] Австралия. Королевские ВВС Австралии. Нет. 1 эскадрон AFC в Египте и Палестине[64]. 4 эскадрилья AFC имела один B. E. 2e для обучения[64]. Нет. 7 (учебная) эскадрилья AFC, Великобритания [64]. Половина полета в Месопотамии. Центральная летная школа, Пойнт Кук, Виктория[65]. Бельгия. Военно-воздушные силы Бельгии. Эстония. Военно-воздушные силы Эстонии[66]. Hellas Греческий флот Нидерланды. Королевские ВВС Нидерландов имели только один самолет. Норвегия. Норвежский армейский авиационный корпус Южная Африка. Силы обороны Содружества/Южноафриканские военно-воздушные силы. Изготовленные компанией Wolseley Motors Limited, Rio de Janeiro Britons No. 1 & 2 были двумя из первых самолетов, использовавшихся южноафриканскими ВВС Великобритании. Королевские военно-воздушные силы/ Королевские военно-воздушные силы. Эскадрилья № 2. Эскадрилья № 3 Эскадрилья № 4 Эскадрилья № 5 6 эскадрилья 7 эскадрилья Восьмая эскадрилья 9 эскадрилья Эскадрилья № 10 Эскадрилья № 12 13-я эскадрилья Эскадрилья № 14 15 эскадрилья 16-я эскадрилья 17 эскадрилья 19 эскадрилья 21-я эскадрилья 22-я эскадрилья 23-я эскадрилья 24-я эскадрилья 25-я эскадрилья 26-я эскадрилья 28-я эскадрилья 29-я эскадрилья 30 эскадрилья 31-я эскадрилья Эскадрилья № 33 34-я эскадрилья 36-я эскадрилья 37-я эскадрилья 38-я эскадрилья 39-я эскадрилья 42-я эскадрилья 43-я эскадрилья Эскадрилья № 46 47-я эскадрилья 49-я эскадрилья 50-я эскадрилья 51-я эскадрилья 52-я эскадрилья 53-я эскадрилья 54-я эскадрилья 55-я эскадрилья 57-я эскадрилья 58-я эскадрилья 62-я эскадрилья 63-я эскадрилья 66-я эскадрилья 67-я эскадрилья Эскадрилья № 75 76-я эскадрилья Эскадрилья № 77 Эскадрилья № 78 Эскадрилья № 82 Эскадрилья № 91 Эскадрилья № 96 Эскадрилья № 98 Эскадрилья № 99 Эскадрилья № 100 105-я эскадрилья 110-я Файетт Эскадрилья № 113 114-я эскадрилья 141-я эскадрилья 142-я эскадрилья 144-я эскадрилья 187-я эскадрилья Эскадрилья № 189 Эскадрилья № 190 191-я эскадрилья 269-я эскадрилья 273 Судьба. Королевская военно-морская авиационная служба Приход № 1 (Дюнкерк) Палата № 2 (Имброс и Мудрос) Палата № 3 (Имброс и Тенедос) No. 7 (военно-морская) эскадрилья (Восточная Африка) Прибрежные авиабазы в Истборне, Хорнси, Грейт-Ярмуте, Порт-Виктории, Редкаре и Скарборо. Учебные школы Чингфорда и Кранвелла. США. Американские экспедиционные силы. Технические характеристики (двигатель B. E. 2c - RAF 1a) [ править | обработано]. R.A.F. дизайн B. E. 2c Детали британских аэропланов 1914-18 [67] B. E. 2, 2a и 2b [45]. Общие характеристики Экипаж: Экипаж самолета составлял: 1: 2 Длина: 8. 31 м (27 футов 3 дюйма) Размах крыльев: 11,28 м (37 футов 0 дюймов) Высота: 11 футов 1,5 дюйма (3,391 м) Площадь крыла: 371 кв. фут (34,5 м2 ) Вес автомобиля: 621 кг (1, 370 фунтов) Полная масса: 1 066 кг (2 350 фунтов) Двигатель: поршневой двигатель RAF 1a V-8 с воздушным охлаждением, 90 л.с. (67 кВт) Пропеллер: 4-лопастной деревянный пропеллер фиксированного шага Производительность Максимальная скорость: 72 миль/ч (116 км/ч, 63 узла) на высоте 2 000 м (6 500 футов) Выносливость: 3 ч 15 мин Максимальный рабочий предел: 10 000 футов (3 000 м) Время на высоте : (1, 100 м) 6 мин 30 сек 10 000 футов (3 000 м) за 45 минут 15 секунд Нагрузка на крыло: (31 кг/м 2 ) Вооружение: обычно один 7,7-мм (0,303 дюйма) пистолет Льюиса для наблюдателей, иногда больше. Бомбы: 224 фунта (102 кг) бомб (с полной бомбовой нагрузкой, обычно летает как безоружный моноплан). [ править | редактировать | см. также. править код] Относительное развитие Самолеты аналогичной роли, конфигурации и эпохи. Похожие каталоги Список самолетов Королевских военно-воздушных сил Список самолетов Королевских военно-воздушных сил Отчеты [ править | править код ] Примечания [edit | edit code]. ^ Похожая тактика стрельбы вниз использовалась немецкими ночными истребителями во Второй мировой войне с так называемой пушкой Schlagemusik. Ссылки [править | править] править код] ↑ Halle, 1990, p. 36. ↑ Halle, 1990, p. 35. ↑ a b c de e f Cheeseman, 1962, p. 46 ↑ a b Блюз, 1966, с. 3. ↑ Галле, 1990, с. 31 ^ Новые военные самолеты. Полет, 6 января 1912 года. ↑ Gibbs-Smith, 2003, pp. 192-193. к содержанию ↑ a b Заяц, 2012, с. 15 ↑ a b c Bruce, 1982, p. 394. ↑ Заяц, 2012, с. 19 ↑ Заяц, 2012, с. 18 ↑ a b Брюс, 1966, с. 4 к содержанию ↑ a b Заяц, 2012, с. 23 ↑ Брюс, 1982, с. 344 ↑ Заяц, 1990, с. 138 ↑ Брюс, 1954, с. 394 к содержанию ↑ a b c Брюс, 1966, с. 6 ↑ a b Заяц, 2012, с. 35-37 ↑ a b Заяц, 2012, с. 40-42 к содержанию ↑ a b Заяц, 2012, с. 40 ↑ Заяц, 1990, с. 55 ↑ Брюс, 1966, с. 8 ^ Галле, 1990, с. 147-148 ↑ Брюсов, 1982, с. 355-357 ↑ a b Заяц, 2012, с. 112 ↑ Заяц, 2012, с. 114-115 ↑ Заяц, 2012, с. 115 ^ b Cheeseman, 1962, p. 50 ↑ Галле, 2012, с. 115-156 ↑ Penrose, 1969, p. 100 ↑ Заяц, 1990, с. 182-189 к содержанию ↑ a b c d Брюс, 1966, с. 7 к содержанию ↑ a b c d Брюс, 1966, с. 7-8 к содержанию ↑ a b c Брюс, 1966, с. 10 к содержанию ↑ a b c Брюс, 1966, с. 9-10 ↑ Вудман, 1989, с. 61 ↑ Брюс, 1966, с. 9 ^ a b Брюс, 16 апреля 1954 г., с. 478 ↑ Заяц, 1990, с. 92-100. ^ "Комитет по расследованию Р. Ф. К.: промежуточный отчет". Полет, 17 августа 1916 г., стр. 696-699. ^ Bruce, 1982, pp. 360-360. ↑ Галле, 1990, с. 160 ↑ Брюсов, 1982, с. 365-368 ↑ Lee, 1968, p. 5. ^ a b c d e Bruce, 1966, p. 12 ^ a b Bruce, 1968, pp. 15-18 ↑ Нелл, 2003, с. 109-111. ^ Penrose, 1969, pp. 172-174. ↑ Robinson, 1971, pp. 204-209. ↑ Bruce, 1966, pp. 9 & amp; amp; 12. ^ De Ruvigny's Roll of Honor 1914-19, vol. 4, p. 226. ↑Самолеты классаSS. Airship Heritage Trust, Дата приобретения: 19 октября 2015 года. ^ Льюис, Сесил. (Глава II, Сомма), издание Corgi, 1936, стр. 38-40. ^ Долев, 1986, с. 34-36. ^ "Попутный ветер". Полет, том XII, № 577, 15 января 1920 г., стр. 88. ^ ^ "Маленькие начинания". Qantas. просмотрено 23 апреля 2017 года. ^ ^ "Проект: б. д. 2". Vintage Aviator Ltd. просмотрено 23 апреля 2017. ^ Слейтер, 2011. ^ "Реплика Королевского авиационного завода BE2c, G-AWYI" (PDF). AAIB. aaib. просмотрено 19 мая 2021 года. Члены BDAC решили, что будет построена полномасштабная копия первого самолета, приземлившегося в аэропорту Боскомб Даун". Музей аэродрома Олд-Салем. 2012. просмотрено 19 марта 2019. 'Реплика первого британского самолета, приземлившегося во Франции во время Первой мировой войны, была выставлена в музее наследия авиабазы Монтроз'. Курьер. просмотрено 13 ноября 2016 г. ↑upHare, 1990, с. 169 ↑ Харе, 1990, с. 170-171 ↑ A B C Cowan & LAX, 2014 г. ↑Клик, Коуэн и Эдвардс, 2015 ↑ Gerdessen, 1982, p. 64 & 76. ↑ Bruce, 1957, pp. 368-370. Библиография[edit|edit code]. На Викискладе есть мультимедиа, связанные с темой Королевский авиационный завод B. E. 2. Брюс, Дж. М. (1957). Британские самолеты 1914-18. Лондон: Путнам. Брюс, Дж. М. (1954, 2 апреля). Серия "Б. Э. 2: исторические военные самолеты № 7, часть 1". Полет. стр. 393-397. Брюс, Дж. М. (16 апреля 1954). 'Серия Б. Е. 2: исторические военные самолеты № 7, часть 2'. Flight. pp. 478-482. Брюс, Дж. М. (1982). Самолеты Королевского летного корпуса (Военные крылья). Лондон: Путнам. isbn 037030084X. Bruce, J. M. (1966). b. e. 2, 2A и 2B. лондон: профиль издания. Брюс, Дж. М. (1968). Истребители Первой мировой войны: Истребители, том 3. Лондон: Макдональд. Чизман, Э. Ф., ред. (1962). Разведка & Бомбардировщики войны 1914-1918 гг. Летчворт: Харлифорд. Коуэн, Брендан? Лакс, Марк (2 сентября 2014). 'AFC Королевский авиационный завод B. E. 2C & B. E. 2E. Australians & New Zealand Military Aircraft, Series, History. adf-serials. com. au. retrieved 22 December 2016. Крик, Даррен, Коуэн, Брендан и Эдвардс, Мартин (28 февраля 2015). 'Самолеты Центральной школы 1909-1918'. Australian & New Zealand Military Aircraft Serials & History. adf-serials. com. au. retrieved 22 December 2016. Долев, Эран (1986). Первый задокументированный воздушный разряд в британской армии - правдивая история". Journal of the Royal Army Medical Corps. 132 (132): 34-36. doi: 10. 1136/jramc-132-01-08. pmid3517313. s2cid25684014. Гердессен, Ф. (апрель-июль 1982). Эстонские ВВС 1918-1945. Любитель воздуха. No. 18. pp. 61-76. issn0143-5450. Гиббс-Смит, Чарльз (1960). Самолеты: исторический обзор. Лондон: HMSO. Хэйр, Пол Р. (1990). Королевский авиационный завод. Лондон: Путнам. isbn 0851778437. Клааув, Барт ван дер (март-апрель 1999). 'Неожиданные и неожиданные сюрпризы: более 100 самолетов прибыли на "голландскую территорию во время Великой войны", случайно или намеренно'. Энтузиасты воздуха. No. 80. pp. 54-59. issn0143-5450. Кнель, Герман (2003). Разрушение городов: стратегические бомбардировки и их человеческие последствия во Второй мировой войне. Нью-Йорк: DA Capo Press. isbn 0306811693. Ли, Артур Гоулд (1968). Без парашютов - летчики-истребители в Первой мировой войне. Лондон: Джарролдс. Льюис, Сесил (1936). Восходящий Стрелец. Лондон: Питер Дэвис. Робинсон, Дуглас Х. (1971). Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Aviation Sector, 1912-1918 (3-е изд.). Генри-он-Темз, Великобритания: Хоулис. Мэнсон, Кеннет (1968). Bombers, Patrols, ID 1914-1919. london: Blandford. О'Горман, Мервин (1919). 'Дальнейшие заметки для полномасштабных экспериментов'. Технический отчет Консультативного комитета по воздуху 1911 - 12 гг. Лондон: HMSO: 111-115. hdl: 2027/NYP. 33433087575670. Слейтер, Стив (ноябрь 2011). 'Большой Грес снова превратился в муху!' Аэродром: Журнал аэропорта Сайвелл (18). получено 23 апреля 2017 г. Принс, Франсуа (весна 1994). Инновационный дух: история компании Qantas". Любитель воздуха. No. 53. pp. 24-32. issn 0143-5450. 400 тормоз Тетфорд, Оуэн (1982). Самолеты Королевского флота с 1912 года. Лондон: Путнам. isbn 0370300211. 400 тормоз Томас, Эндрю (июль-август 2001). По следам Дайдулу: ранние военно-морские ВВС Греции". Любитель воздуха. No. 94. pp. 8-9. issn0143-5450. Вудман, Гарри (1989). Оружие ранних самолетов. Лондон: Arms and Armour Press. isbn 0853689903. Stitch EuroDrive BE2B 20NM WB. Dalcos берет на себя поставку запасных частей или расходных материалов из Европы, США, Японии, Кореи, Африки и даже Австралии по максимальной цене для заказчика. У нас уже есть соглашения с производителями. Как правило, мы не сотрудничаем с посредниками, что обычно означает более низкие цены. Для шитья EuroDrive BE2B 20NM WB от производителя, отправьте запрос через форму или позвоните нам по контактному телефону: +7 (495) 504-26-79 и 8 (800) 707-00-67. Вы всегда получите полную и достоверную информацию о поставках оборудования и запасных частей от наших руководителей. Выберите нужное оборудование в списке или воспользуйтесь поиском по сайту. Лучшее предложение каждый день! онмидделийк бесчикбаар €27.995 Mini Cooper SE Countryman 1. 5 IA гибрид + GPS + PDC + круиз + ALU 17 2022 - гибрид / бензин - автомат Посмотреть эту сделку €568. €27.995 Nissan Juke n-connecta 1. 0l dig-t my21 + carplay + камера + pdc + круиз + alu 17 2022 - гибрид / бензин - автомат Посмотрите эту сделку. €568. €27.995 Nissan Juke n-Design Enigma Black 1. 0l Dig-T + GPS + Камера + PDC + Круиз + Alu 19 2021-Петрол - Мануэль Посмотреть эту сделку €320 B2 Что я могу сделать для своего автомобиля? 5-летняя гарантия Если вы управляете автомобилем Beerens B2, вы можете спокойно садиться за руль. Это связано с тем, что на все автомобили B2 предоставляется гарантия не менее одного года. И его можно продлить до пяти лет! Выгодное финансирование*. Хотите купить автомобиль своей мечты с помощью B2? Тогда вы сможете воспользоваться привлекательным финансированием. Наша команда экспертов подберет решения и услуги с учетом ваших конкретных финансовых потребностей. 100% качество Beerens B2 Cars всегда гарантирует высокое качество автомобилей. Мы уделяем пристальное внимание деталям и тщательно следим за тем, чтобы вы были полностью удовлетворены своей покупкой. *Примите во внимание, что действуют условия и аренда стоит денег. Присоединяйтесь к группе Свяжитесь с нами Купить Автомобили. Покупайте качественный, полностью проверенный автомобиль. Продать Ваш автомобиль. 100% качество Подпишитесь на нашу рассылку Получайте предложения, автоматически доставляемые в ваш почтовый ящик. Найти сделку Свяжитесь с нами Найти выставочный зал